Железничката мрежа во Европа се проширува, но напредокот е нерамномерен
Железничките линии што можат да опслужуваат возови со брзина од 250 км/ч и повеќе достигнаа вкупна должина од 8.556 километри низ Европа во 2023 година, според податоците на Евростат. Ова претставува значителен раст во споредба со 5.812 километри во 2013 година.
Сепак, вкупната железничка мрежа на Европската унија бележи намалување за 1,3 проценти во истиот период, достигнувајќи 200.947 километри во 2023 година.
„Европа не ги модернизира своите железници доволно брзо“, предупредува Карлос Рико, политички советник за железнички транспорт во организацијата Transport & Environment (T&E).
Иако железничките линии се клучен столб на европската транзиција кон почист транспорт, најновите податоци покажуваат дека напредокот е нееднаков низ различните региони.
Која земја има најгусто развиена железничка мрежа?
Чешка се издвојува како државата со најголема густина на железничката мрежа во Европа, со 123,2 метри железнички пруги на еден квадратен километар.
Поголемиот дел од нејзината мрежа бил изграден во 19 век, во времето на Австро-Унгарија, а подоцна била преземена од комунистичкиот режим, кој го ставил железничкиот транспорт во преден план пред патната инфраструктура.
Следат Белгија (119,2 м/км²), Германија (109,5 м/км²) и Луксембург (104,8 м/км²).
Според аналитичарите на Евростат, најгустите железнички мрежи се забележани во централниот дел на северна Европа, што е резултат на високата густина на население и големиот обем на товарен транспорт.
На спротивниот крај се Грција (14,0 м/км²) и Финска (19,4 м/км²), која има најниска густина на население во ЕУ. Ниските вредности се забележани и во Шведска (26,8 м/км²), Естонија (27,2 м/км²), Португалија (27,8 м/км²), Латвија (28,9 м/км²) и Ирска (29,8 м/км²).
Зошто е важна густината на железничката мрежа?
Според Рико, поголемата густина на железниците значи подобра достапност за патниците. Но, самиот факт дека железничка станица се наоѓа во близина не гарантира квалитетна услуга.
„За железничкиот систем да функционира ефикасно, тој мора да биде пристапен и сигурен“, нагласува Рико.
„Ако мрежата е голема, но фреквенцијата на возовите е слаба, цените се превисоки, а доцнењата чести, тогаш нема да привлече доволно патници, а без патници, железничкиот систем станува финансиски неодржлив.“
Чешка има добра достапност со ниски цени на билетите и посебни попусти, но точноста на возовите ѝ донесе послаб рејтинг на рангирањето на T&E за железнички оператори кон крајот на минатата година.
Која европска земја има најмногу брзи железнички линии?
Во рамките на ЕУ, брзите железнички линии често ги преминуваат националните граници, овозможувајќи непречено патување низ континентот. Според Евростат, нивната должина се зголемила за 47% во периодот 2013-2023 година.
Шпанија предничи со 3.190 километри брзи линии, што е зголемување од 66% во однос на 2013 година.
Ова се должи на фактот што Шпанија беше најголемиот корисник на фондовите на ЕУ за брзи железници во периодот 2000-2017 година, добивајќи речиси половина од сите доделени средства во блокот.
Но, како што објаснува Рико од T&E, успехот на Шпанија делумно се должи и на релативно ниските трошоци за изградба во споредба со другите земји.
„Ниските трошоци за земјиште и труд ги намалуваат вкупните цени на изградбата во Шпанија, но и економијата на обемот играше клучна улога. Најниските трошоци по километар беа забележани кога земјата имаше најмногу проекти во исто време.“
Франција е блиску со 2.748 километри брзи линии, што е зголемување од 35% во однос на 2013 година, а потоа следуваат Германија (1.163 км) и Италија (1.097 км).
Како ЕУ може да ги постигне своите железнички цели?
Европската железничка мрежа сè уште има долг пат до целосна поддршка на енергетските и климатските цели на континентот.
Европскиот суд на ревизори во 2020 година предупреди дека Трансевропската транспортна мрежа (TEN-T) – клучната европска политика за прекугранични железнички врски – веројатно нема да ги исполни своите цели навреме.
Организацијата T&E повикува земјите-членки да издвојат доволно национални средства за овие проекти, додека Европската комисија треба да ги финансира најприоритетните инвестиции за јакнење на транснационалните врски.
Железничкиот транспорт во моментов сочинува само 0,4% од вкупните транспортни емисии во ЕУ, но опслужува 7% од патниците.
„Брзите железнички линии се дел од решението, но не се сребрен куршум“, вели Рико.
„За железничкиот транспорт да го достигне својот вистински климатски потенцијал, потребни се зголемена конкуренција, поедноставено прекугранично издавање билети и заеднички сигнален систем (ETCS) низ Европа. Овој последен дел од сложувалката ќе овозможи подобра поврзаност и подобри услуги, без неопходност од нова инфраструктура“, заклучува тој.
Извор: eupravozato.mondo.rs
